BR-319 - 50 anos de atraso no coração da Amazônia
A BR-319 começou a ser construída em 1968 e exigiu inovação e técnicas de engenharia moderna para se tornar realidade. Hoje, seu abandono representa o atraso e o esforço de reconstrução traz esperança para todos na Amazônia.
Classificada como uma estrada pioneira, que deveria ser aperfeiçoada ao longo dos anos, a BR-319, que liga Porto Velho (RO) a Manaus (AM), era considerada em 1976, ano em que foi inaugurada, a obra rodoviária mais difícil já executada no país e, provavelmente, no mundo. A rodovia foi construída dentro do esforço do governo militar de integrar a Amazônia ao território nacional.
Para construir os 877 quilômetros de extensão da rodovia, a Construtora Andrade Gutierrez, contratada pelo governo militar, mobilizou 4,5 mil homens, 300 máquinas e veículos, 60 barcos e sete aviões para transportar materiais e pessoas. Foram investidos US$ 150 milhões na construção da BR-319.
A rodovia começou a ser construída em 1968, no governo do presidente Costa e Silva, e ficou pronta em 1976, sendo inaugurada como um grande “experimento rodoviário” pelo presidente Ernesto Geisel. O desafio de integrar a Amazônia estava se consolidando.
Mas a rodovia que corta o coração da floresta amazônica teve vida curta. Em 1988, doze anos após a inauguração, a rodovia estava praticamente intransitável, resultado do abandono dos serviços de manutenção e da destruição deliberada da rodovia.
“Essa rodovia foi assassinada, foi destruída de propósito após o fim do regime militar, em 1985, quando o DNER ficou sem dono e os balseiros se apropriaram do órgão, contrataram uma empresa para fazer a manutenção da rodovia, mas deram ordem para destruí-la”, conta o coronel da reserva Lauro Pastor, carioca que veio para Rondônia para trabalhar no 5º BEC no esforço de construção da BR-364.
O coronel Pastor percorreu a BR-319 pela primeira vez em 1976, num Fusca. “Sai às 6 horas da balsa do Rio Madeira, Porto Velho, e cheguei às 18 horas para atravessar a outra balsa até Manaus, pelo rios Negro e Solimões”, conta o militar aposentado.
A mesma história contada pelo militar é reforçada por dezenas de moradores que ainda resistem ao longo da rodovia. “Eles meteram o trator para arrancar o asfalto e dinamitaram muitas pontes dessa estrada”, conta a parteira Tereza Alves, que mora há mais de 40 anos na localidade de Igapó-açu.
Trinta anos após o abandono, a rodovia ainda resiste. Vários trechos de asfalto ainda são encontrados, atestando a qualidade do revestimento. Mas na maior parte dos 405 quilômetros da parte central da Rodovia, do km 250 ao 655, a rodovia se transformou numa picada no meio da floresta.
Os trabalhos de manutenção do trecho do meião da rodovia, que iniciaram em 2016, foram suspensos no período da chuva, e embargados pela 7ª Vara da Justiça Federal do Amazonas em maio deste ano, quando estava sendo retomados.
Após uma audiência pública na Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado, requerida pelos senadores Acir Gurgacz (PDT-RO) e Vanessa Grazziotin (PCdoB-AM), a liminar da sétima vara foi derrubada pelo Tribunal da Justiça Federal da Primeira Região, em Brasília, e as obras de manutenção foram liberadas.
Mas o grande sonho das pessoas que moram ao longo da rodovia, e de muitas empresas que poderiam transportar mercadorias e pessoas entre as duas Capitais, é ver essa rodovia novamente asfaltada.
Muitos não acreditam na promessa de repavimentação da rodovia. Vilson Catarino é o mais cético dos moradores das margens da 319. “Desde que cheguei aqui, há mais de 30 anos, ouço falar que vão recuperar essa rodovia e não acredito mais nessa conversa, esse lugar está fadado ao atraso, ao isolamento”, sentencia.
A desconfiança dos Catarinos, como chamam todos os integrantes de sua família, se espalha pelas casas e vilas ao longo da BR-319. Em alguns casos, o sentimento é de revolta.
Mesmo com as máquinas trabalhando na rodovia, a população do distrito de Realidade, distante cerca de 100 quilômetros do centro de Humaitá, observa com incredulidade os trabalhos.
Para o produtor rural Isaías Batista de Oliveira, 49 anos, que cultiva bananas na localidade de Realidade, a terraplenagem da rodovia é um trabalho em vão, para durar apenas no período da estiagem. “É dinheiro jogado fora, pois se a pista não for asfaltada ela se torna um piscinão de lama no período das chuvas e todo esse investimento se perde”, acentua Oliveira.
O comerciante Ataídes Moreira, 53 anos, também cobra o asfaltamento da rodovia, mas considera o serviço de manutenção imprescindível para que a comunidade não fique isolada o ano inteiro. “Esse serviço deveria ser permanente, mas uma rodovia desse porte, ligando duas capitais, não poderia estar abandonada desse jeito”, lamenta.
Sonho de rodovia asfaltada se renova
O sonho de ver a BR-319 asfaltada se renova com a mobilização das forças políticas, econômicas e sociais que atendem ao clamor da população de Rondônia, Amazonas, Roraima e Acre. A caravana de jornalistas pela rodovia mostrou que essa mobilização, que ganhou força após a conclusão da primeira ponte sobre o rio Madeira, em 2014, no trecho inicial da BR-319, cresce a cada dia.
As pessoas se manifestam de forma espontânea em defesa da rodovia, mas também já se organizaram em diversos movimentos e associações, como a Associação em Defesa da BR-319, que tem associados e simpatizantes em todos os quatro Estados da Amazônia Ocidental. O presidente da Associação, André Marsílio, conta que o movimento surgiu em 2013 e foi ganhando adesão das pessoas ao longo da rodovia na medida em que começou levava as reivindicações das comunidades aos governos e parlamentares.
“As pessoas já não acreditavam mais no asfaltamento da rodovia, mas a partir do momento em que iniciaram as obras de manutenção, em 2015, reacendeu a esperança de que isso pode se tornar uma realidade”, conta Marsílio.
O comerciante Xexéu, de Humaitá, já virou personagem da luta pela reabertura da rodovia. Devoto de Nossa Senhora, ele acredita que ainda vai fazer toda a extensão da rodovia sobre asfalto, como no passado. Para reafirmar sua fé diariamente, ele estampou no capô do carro a logomarca do movimento em defesa da BR-319 ao lado da imagem da santa.
“Tenho fé em Deus e na Nossa Senhora que essa rodovia será em breve asfaltada para que os povos da Amazônia possam se integrar em harmonia e todos possam usufruir das belezas da nossa terra”, acredita.
O coronel da reserva Lauro Pastor, que carrega com ele até hoje o folder lançado pela construtora Andrade Gutierrez na data de inauguração da rodovia, também acredita que em breve essa rodovia será asfaltada, e faz algumas sugestões: ela pode ser reconstruída exatamente como no projeto original, com a construção de dois portais de defesa ambiental, um em Humaitá e outro no Careiro Castanha, para abrigar todas as forças de defesa nacional, rodoviária, ambiental e sanitária”, detalha.
BR-319 - Manaus / Porto Velho
Características originais divulgadas no folder de inauguração da rodovia, em 1976.
Extensão - 870 km
Largura - 8 metros
Terraplenagem - 20.700.000 m3
Solo estabilizado - 904.500m3
Solo melhorado com cimento - 874.350m3
Revestimento de areia e asfalto - 5.220.000m2
A importância da BR-319
Com cerca de 300 mil habitantes, Manaus é hoje o verdadeiro centro político, administrativo e econômico da Amazônia Ocidental. Entretanto, era também a única Capital ainda isolada do sistema rodoviário brasileiro, com evidentes prejuízos para a economia e a segurança da região Norte e de todo o país.
Por isso mesmo, a abertura da BR-319 representa o passo mais decisivo para a conquista da Amazônia e sua definitiva integração à realidade nacional como um todo harmonioso.
As dificuldade
Durante muitos anos, a construção de uma rodovia que ligasse Manaus a Porto Velho parecia inexequível. E para quem conhece a região da floresta amazônica era natural que se pensasse assim. Em toda a sua extensão a rodovia atravessa a verdadeira planície amazônica.
A necessidade de novas soluções
Uma rodovia que chamaram de inviável, tornou-se, assim, apenas um novo desafio para a engenharia brasileira. Pela primeira vez em todo o mundo uma construtora enfrentava com sucesso o quadro de dificuldades extremas que só se encontram na planície amazônica e apresentou novas soluções.
O projeto
A BR-319 foi projetada com características de estrada pioneira, com largura total de apenas 8 metros. Após muito estudo e pesquisas, optou-se por um revestimento composto de uma camada de 15 cm de solo estabilizado, uma camada de 15 cm de solo melhorado com 5% de cimento. E, para proteger e impermeabilizar essas duas camadas, colocou-se uma outra de 3 cm de asfalto.
A construção
Por falta de acessos intermediários, a BR-319 não pode ser dividida em trechos: todos os seus 870 km foram contratados pelo governo militar brasileiro da Construtora Andrade Gutierrez. E esta foi a maior extensão de rodovia já contratada no Brasil, com uma única construtora.
Para executar a obra foram mobilizados 4,5 mil homens, 300 máquinas e veículos, 60 barcos e sete aviões para transportar materiais e pessoas. Foram investidos US$ 150 milhões na construção da BR-319. Soluções inovadoras foram usadas, tais como: um veículo com grandes pneus de baixa pressão para flutuar sobre a lama; máquinas desenvolvidas especialmente para a situação, que cobriam com um lençol plástico dois quilômetros de estrada para proteger da chuva a pista recém pavimentada; secadores especiais a diesel para eliminar o excesso de umidade do solo.
O resultado
A BR-319 se tornou um marco na história da construção rodoviária mundial. Uma prova da capacidade da engenharia brasileira. E um momento decisivo na própria história do Brasil. Os obstáculos foram encontrados e os desafios vencidos e a rodovia mais difícil do mundo está pronta. Feita por brasileiros. Com tecnologia e métodos criados aqui. Construída para brasileiros. Manaus agora está mais perto. A Amazônia se tornou um pouco mais brasileira. E o Brasil ficou ainda mais Brasil
Classificada como uma estrada pioneira, que deveria ser aperfeiçoada ao longo dos anos, a BR-319, que liga Porto Velho (RO) a Manaus (AM), era considerada em 1976, ano em que foi inaugurada, a obra rodoviária mais difícil já executada no país e, provavelmente, no mundo. A rodovia foi construída dentro do esforço do governo militar de integrar a Amazônia ao território nacional.
Para construir os 877 quilômetros de extensão da rodovia, a Construtora Andrade Gutierrez, contratada pelo governo militar, mobilizou 4,5 mil homens, 300 máquinas e veículos, 60 barcos e sete aviões para transportar materiais e pessoas. Foram investidos US$ 150 milhões na construção da BR-319.
A rodovia começou a ser construída em 1968, no governo do presidente Costa e Silva, e ficou pronta em 1976, sendo inaugurada como um grande “experimento rodoviário” pelo presidente Ernesto Geisel. O desafio de integrar a Amazônia estava se consolidando.
Mas a rodovia que corta o coração da floresta amazônica teve vida curta. Em 1988, doze anos após a inauguração, a rodovia estava praticamente intransitável, resultado do abandono dos serviços de manutenção e da destruição deliberada da rodovia.
“Essa rodovia foi assassinada, foi destruída de propósito após o fim do regime militar, em 1985, quando o DNER ficou sem dono e os balseiros se apropriaram do órgão, contrataram uma empresa para fazer a manutenção da rodovia, mas deram ordem para destruí-la”, conta o coronel da reserva Lauro Pastor, carioca que veio para Rondônia para trabalhar no 5º BEC no esforço de construção da BR-364.
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| Coronel Lauro Pastor, da reserva: rodovia foi assassinada |
O coronel Pastor percorreu a BR-319 pela primeira vez em 1976, num Fusca. “Sai às 6 horas da balsa do Rio Madeira, Porto Velho, e cheguei às 18 horas para atravessar a outra balsa até Manaus, pelo rios Negro e Solimões”, conta o militar aposentado.
A mesma história contada pelo militar é reforçada por dezenas de moradores que ainda resistem ao longo da rodovia. “Eles meteram o trator para arrancar o asfalto e dinamitaram muitas pontes dessa estrada”, conta a parteira Tereza Alves, que mora há mais de 40 anos na localidade de Igapó-açu.
Trinta anos após o abandono, a rodovia ainda resiste. Vários trechos de asfalto ainda são encontrados, atestando a qualidade do revestimento. Mas na maior parte dos 405 quilômetros da parte central da Rodovia, do km 250 ao 655, a rodovia se transformou numa picada no meio da floresta.
Os trabalhos de manutenção do trecho do meião da rodovia, que iniciaram em 2016, foram suspensos no período da chuva, e embargados pela 7ª Vara da Justiça Federal do Amazonas em maio deste ano, quando estava sendo retomados.
Após uma audiência pública na Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado, requerida pelos senadores Acir Gurgacz (PDT-RO) e Vanessa Grazziotin (PCdoB-AM), a liminar da sétima vara foi derrubada pelo Tribunal da Justiça Federal da Primeira Região, em Brasília, e as obras de manutenção foram liberadas.
Mas o grande sonho das pessoas que moram ao longo da rodovia, e de muitas empresas que poderiam transportar mercadorias e pessoas entre as duas Capitais, é ver essa rodovia novamente asfaltada.
Muitos não acreditam na promessa de repavimentação da rodovia. Vilson Catarino é o mais cético dos moradores das margens da 319. “Desde que cheguei aqui, há mais de 30 anos, ouço falar que vão recuperar essa rodovia e não acredito mais nessa conversa, esse lugar está fadado ao atraso, ao isolamento”, sentencia.
A desconfiança dos Catarinos, como chamam todos os integrantes de sua família, se espalha pelas casas e vilas ao longo da BR-319. Em alguns casos, o sentimento é de revolta.
Mesmo com as máquinas trabalhando na rodovia, a população do distrito de Realidade, distante cerca de 100 quilômetros do centro de Humaitá, observa com incredulidade os trabalhos.
Para o produtor rural Isaías Batista de Oliveira, 49 anos, que cultiva bananas na localidade de Realidade, a terraplenagem da rodovia é um trabalho em vão, para durar apenas no período da estiagem. “É dinheiro jogado fora, pois se a pista não for asfaltada ela se torna um piscinão de lama no período das chuvas e todo esse investimento se perde”, acentua Oliveira.
O comerciante Ataídes Moreira, 53 anos, também cobra o asfaltamento da rodovia, mas considera o serviço de manutenção imprescindível para que a comunidade não fique isolada o ano inteiro. “Esse serviço deveria ser permanente, mas uma rodovia desse porte, ligando duas capitais, não poderia estar abandonada desse jeito”, lamenta.
Sonho de rodovia asfaltada se renova
O sonho de ver a BR-319 asfaltada se renova com a mobilização das forças políticas, econômicas e sociais que atendem ao clamor da população de Rondônia, Amazonas, Roraima e Acre. A caravana de jornalistas pela rodovia mostrou que essa mobilização, que ganhou força após a conclusão da primeira ponte sobre o rio Madeira, em 2014, no trecho inicial da BR-319, cresce a cada dia.
As pessoas se manifestam de forma espontânea em defesa da rodovia, mas também já se organizaram em diversos movimentos e associações, como a Associação em Defesa da BR-319, que tem associados e simpatizantes em todos os quatro Estados da Amazônia Ocidental. O presidente da Associação, André Marsílio, conta que o movimento surgiu em 2013 e foi ganhando adesão das pessoas ao longo da rodovia na medida em que começou levava as reivindicações das comunidades aos governos e parlamentares.
“As pessoas já não acreditavam mais no asfaltamento da rodovia, mas a partir do momento em que iniciaram as obras de manutenção, em 2015, reacendeu a esperança de que isso pode se tornar uma realidade”, conta Marsílio.
O comerciante Xexéu, de Humaitá, já virou personagem da luta pela reabertura da rodovia. Devoto de Nossa Senhora, ele acredita que ainda vai fazer toda a extensão da rodovia sobre asfalto, como no passado. Para reafirmar sua fé diariamente, ele estampou no capô do carro a logomarca do movimento em defesa da BR-319 ao lado da imagem da santa.
“Tenho fé em Deus e na Nossa Senhora que essa rodovia será em breve asfaltada para que os povos da Amazônia possam se integrar em harmonia e todos possam usufruir das belezas da nossa terra”, acredita.
O coronel da reserva Lauro Pastor, que carrega com ele até hoje o folder lançado pela construtora Andrade Gutierrez na data de inauguração da rodovia, também acredita que em breve essa rodovia será asfaltada, e faz algumas sugestões: ela pode ser reconstruída exatamente como no projeto original, com a construção de dois portais de defesa ambiental, um em Humaitá e outro no Careiro Castanha, para abrigar todas as forças de defesa nacional, rodoviária, ambiental e sanitária”, detalha.
BR-319 - Manaus / Porto Velho
Características originais divulgadas no folder de inauguração da rodovia, em 1976.
Extensão - 870 km
Largura - 8 metros
Terraplenagem - 20.700.000 m3
Solo estabilizado - 904.500m3
Solo melhorado com cimento - 874.350m3
Revestimento de areia e asfalto - 5.220.000m2
A importância da BR-319
Com cerca de 300 mil habitantes, Manaus é hoje o verdadeiro centro político, administrativo e econômico da Amazônia Ocidental. Entretanto, era também a única Capital ainda isolada do sistema rodoviário brasileiro, com evidentes prejuízos para a economia e a segurança da região Norte e de todo o país.
Por isso mesmo, a abertura da BR-319 representa o passo mais decisivo para a conquista da Amazônia e sua definitiva integração à realidade nacional como um todo harmonioso.
As dificuldade
Durante muitos anos, a construção de uma rodovia que ligasse Manaus a Porto Velho parecia inexequível. E para quem conhece a região da floresta amazônica era natural que se pensasse assim. Em toda a sua extensão a rodovia atravessa a verdadeira planície amazônica.
A necessidade de novas soluções
Uma rodovia que chamaram de inviável, tornou-se, assim, apenas um novo desafio para a engenharia brasileira. Pela primeira vez em todo o mundo uma construtora enfrentava com sucesso o quadro de dificuldades extremas que só se encontram na planície amazônica e apresentou novas soluções.
O projeto
A BR-319 foi projetada com características de estrada pioneira, com largura total de apenas 8 metros. Após muito estudo e pesquisas, optou-se por um revestimento composto de uma camada de 15 cm de solo estabilizado, uma camada de 15 cm de solo melhorado com 5% de cimento. E, para proteger e impermeabilizar essas duas camadas, colocou-se uma outra de 3 cm de asfalto.
A construção
Por falta de acessos intermediários, a BR-319 não pode ser dividida em trechos: todos os seus 870 km foram contratados pelo governo militar brasileiro da Construtora Andrade Gutierrez. E esta foi a maior extensão de rodovia já contratada no Brasil, com uma única construtora.
Para executar a obra foram mobilizados 4,5 mil homens, 300 máquinas e veículos, 60 barcos e sete aviões para transportar materiais e pessoas. Foram investidos US$ 150 milhões na construção da BR-319. Soluções inovadoras foram usadas, tais como: um veículo com grandes pneus de baixa pressão para flutuar sobre a lama; máquinas desenvolvidas especialmente para a situação, que cobriam com um lençol plástico dois quilômetros de estrada para proteger da chuva a pista recém pavimentada; secadores especiais a diesel para eliminar o excesso de umidade do solo.
O resultado
A BR-319 se tornou um marco na história da construção rodoviária mundial. Uma prova da capacidade da engenharia brasileira. E um momento decisivo na própria história do Brasil. Os obstáculos foram encontrados e os desafios vencidos e a rodovia mais difícil do mundo está pronta. Feita por brasileiros. Com tecnologia e métodos criados aqui. Construída para brasileiros. Manaus agora está mais perto. A Amazônia se tornou um pouco mais brasileira. E o Brasil ficou ainda mais Brasil
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